Om aanvaringen met bruggen en daaruit voortvloeiende schade te voorkomen, doet Rijkswaterstaat een proef met hoogtedetectie van schepen op de hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl. De kracht van het project zit hem in de eenvoud: de pragmatische aanpak waarin de expertise van de markt wordt benut, werkt door in de uitvoering.

Lieuwe Klabbers, nautisch adviseur Rijkswaterstaat

Het gebeurt best regelmatig dat een schip tegen een brug aanvaart, omdat het er niet onderdoor past. Dit kan grote schade veroorzaken. Rijkswaterstaat wil daar als vaarwegbeheerder wat aan doen en de veiligheid verbeteren. Lieuwe Klabbers, nautisch adviseur bij Rijkswaterstaat, legt uit: ‘Nu geven we op borden de doorvaarthoogte van de brug aan, inclusief het referentiepeil waarmee we rekenen. Deze informatie is ook digitaal beschikbaar via vaarweginformatie.nl. Vervolgens is het aan de schipper om op basis van de waterstand en de diepgang van het schip te bepalen of de brug hoog genoeg is om eronderdoor te varen. Maar gezien het grote aantal incidenten hebben we als Rijkswaterstaat besloten te onderzoeken of er mogelijkheden zijn om schippers hier nog beter bij te helpen.’

Wiljan Vos, hoofd research & development Batenburg Beenen

‘We geven op borden de doorvaarthoogte van de brug aan, inclusief het referentiepeil’

Ervaring bij nieuwe Gerrit Krolbrug

Eerder al ging Rijkswaterstaat met hoogtemetingen van schepen aan de slag om de ideale hoogte te bepalen voor de nieuwe Gerrit Krolbrug in Groningen. Daarvoor werd de samenwerking gezocht met de experts in industriële automatisering van Batenburg Beenen. ‘Door van alle passerende schepen de hoogte te meten, konden we berekenen hoe vaak de brug bij een bepaalde hoogte open zou moeten’, vertelt hoofd research & development Wiljan Vos. ‘De vraag om een systeem te bouwen dat schippers kan waarschuwen op het moment dat hun schip te hoog is voor een brug, sloot daar mooi bij aan.’

Floris van der Bas, directeur inwinning en gegevensanalyse Rijkswaterstaat

Rechttoe rechtaan oplossing

Floris van der Bas, directeur inwinning en gegevensanalyse bij Rijkswaterstaat, geeft aan dat de insteek van de proef was om een eenvoudige, rechttoe rechtaan oplossing te vinden. ‘Bij doorvaarthoogte denken we al snel aan veranderlijke factoren als de waterstand en de diepgang van het schip. Die omzeilen we met een systeem dat we kennen van hoogtedetectie bij tunnels. Met een lichtstraal – vergelijkbaar met laser, maar veiliger – leggen we een virtuele balk over de vaarweg op exact dezelfde hoogte als de brug. Stelt een sensor vast dat een schip die lichtstraal doorbreekt, dan past hij ook niet onder de brug door. Dat melden we vervolgens met een matrixbord aan de schipper.’

Locatie met stroomaansluiting

Die doeltreffende, pragmatische aanpak werkte door in een snelle uitvoering. Klabbers: ‘De belangrijkste randvoorwaarden waren een stroomaansluiting voor de installatie en een netwerkverbinding tussen meetapparatuur en matrixbord. Voor de hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl leek de Gaarkeukensluis daarmee al snel de beste plek om zowel de sensoren als het bord neer te zetten. Daar meten en waarschuwen we dan voor de hoogte van de dichtstbijzijnde brug in Zuidhorn. Nadeel is wel dat die brug nog een paar kilometer verderop ligt, maar voor de proef is dat goed genoeg en zo hoeven we bijvoorbeeld geen kabels te trekken.’

Een schip vaart voorbij het hoogtedetectie-testplatform

Installatie in een week

Ook Batenburg Beenen kon snel aan de slag. Vos: ‘We hebben bij onze vaste leverancier SICK sensoren besteld die ook bij wegen worden gebruikt. De levertijd was met twee weken al relatief kort, maar het opbouwen en installeren ging nog sneller: dat kostte slechts een week.’ Daarin moesten wel nog wat aanpassingen worden doorgevoerd. ‘Een belangrijk verschil met een vrachtwagen in een tunnel is dat een schip geen vaste hoogte heeft, maar uitstekende delen, zoals een mast, een stuurhut of een auto achterop’, geeft Vos aan. ‘Om zeker te zijn dat het bijvoorbeeld niet een vogel is die de lichtstraal doorbreekt, meten we op twee hoogtes. De ene sensor stelt dan vast dat er inderdaad een schip langskomt; de ander dat die te hoog is.’

Jayme Tol, communicatieadviseur Rijkswaterstaat

‘Ik zag duidelijk de waarschuwing in gele letters op het zwarte bord’

Testen of het werkt voor schippers

Uit eerste tests blijkt dat het systeem technisch goed werkt. Communicatieadviseur Jayme Tol van Rijkswaterstaat: ‘Ik ben er laatst zelf nog langs gevaren met een hoog vaartuig en zag toen duidelijk de waarschuwing in gele letters op het zwarte bord.’ Nu is het tijd om te testen of dit ook werkt voor de schippers. ‘In de wandelgangen hoorde ik bijvoorbeeld dat de informatie op het matrixbord te beperkt is’, vertelt Tol. ‘In de twee beschikbare regels waarschuwen we alleen om op te letten voor aanvaarrisico; de naam van de brug past daar al niet bij.’ Tol vertelt dat Rijkswaterstaat in oktober 2024 een korte enquête uitzet onder vaarweggebruikers om een beter beeld te krijgen van hun ervaringen. ‘Valt het bord genoeg op en is de boodschap goed leesbaar, ook als de zon erop staat bijvoorbeeld? En denken de schippers dat het systeem bijdraagt aan de veiligheid op de vaarweg? Eind november 2024 verwachten we de resultaten.’

Mogelijke vervolgstappen

Blijkt de aanpak effectief, dan zijn er tal van vragen en mogelijkheden voor een vervolg. Klabbers: ‘Alleen al op de vaarweg Lemmer-Delfzijl hebben we 33 bruggen. Als we die allemaal aan beide kanten een detectiesysteem willen geven, zijn er al 66 stuks nodig. Dan is het misschien handiger om een lijst met risicobruggen te maken.’ Van der Bas vervolgt: ‘Mocht worden besloten om een landelijk systeem uit te rollen, dan wil je het ook op een netwerk aansluiten. Dan wordt het interessant om te tellen hoe vaak een schip te hoog is. En om naast hoogte nog andere zaken te meten, zoals snelheid. Een vervolgstap kan ook zijn om het signaal voor de schipper in de stuurhut te krijgen in plaats van op een matrixbord.’

Ook in dit magazine!