Zeesluis met grensoverschrijdende effecten

De verdragsrechtelijke commissie ‘Vlaams-Nederlandse Scheldecommissie’ (VNSC) is opdrachtgever voor de bouw van de Nieuwe Sluis in Terneuzen. Een sluis die in grootte gelijkwaardig wordt aan de sluizen in IJmuiden, Antwerpen en Panama. In deze commissie werken Vlaanderen en Nederland samen aan een duurzaam en vitaal Schelde-estuarium en toegankelijkheid van de Scheldehavens. De sluisuitbreiding betekent een economische impuls voor het gebied.

Goedkeuring van beide parlementen

Het is het eerste bouwproject onder de verantwoordelijkheid van de VNSC. Hiervoor is een verdrag gemaakt met goedkeuring door beide parlementen. Omdat de VNSC zelf geen juridische status heeft, is Rijkswaterstaat formeel de opdrachtgever voor het design & construct contract van het werk. De Nederlandse wet- en regelgeving is van toepassing. Vlaanderen betaalt het merendeel van de kosten, de overige financiering bestaat uit een Nederlandse bijdrage en een EU-subsidie. Het verbeteren van de zeevaart en het versterken van de binnenvaart is dan ook een gezamenlijk doel.

Beide kanten van de grens

Het sluizencomplex ligt in Nederland op 13 km van de grens met Vlaanderen. Voorafgaand aan het project is een m.e.r. uitgevoerd. De effecten aan beide kanten van de grens zijn onderdeel van de studie, vertelt omgevingsmanager Harm Verbeek. Wat hij opvallend vindt, is dat de bouw van de Nieuwe Sluis niet alleen de wachttijden van de schepen oplost, maar ook de luchtverontreiniging van draaiende motoren. ‘Een dusdanig substantieel effect, dat de Commissie m.e.r. positief was.’
Het verminderen van luchtverontreiniging was volgens hen geen hoofddoel, maar met het wegwerken van de wachttijden bleek dit wel een aanmerkelijk positief effect op de bereikbaarheid te hebben. Ook 2 grote verschuivingen in de vervoersstroom vallen op. Zo blijft het totale aantal schepen gelijk, maar neemt het volume toe door de grotere totale scheepsomvang. Dit vertaalt zich dus in de vervoercapaciteit. Een andere verschuiving is dat het aandeel van de binnenvaart groeit ten opzichte van de zeevaart, die voorheen het grootste aandeel vormde van de doorvaart.

Zoutgehalte

Met het project moeten meerdere problemen worden aangepakt. Daarvan is het hoge zoutgehalte door het schutten met een grotere sluis er 1. Harm stelt dat in de zomer regelmatig een te hoog zoutgehalte wordt gemeten aan de Nederlandse kant van het kanaal. In de Kaderrichtlijn Water (KRW) is bepaald dat op het kanaal Gent-Terneuzen bij Sas van Gent een norm geldt voor het zomergemiddelde zoutgehalte. ‘We hebben erover nagedacht hoe we dit kunnen behouden’, geeft Harm aan. ‘Daarbij ontdekten we dat we de afgelopen 60 jaar gebruik maken van een spuimogelijkheid voor overtollig water via de Middensluis. Af en toe, als het water gereguleerd moet worden, stuwen we op die manier vooral zoetwater naar de Westerschelde op. Deze sluis wordt straks verwijderd in het kader van het project. Toch hebben we een oplossing gevonden. Omdat er achter de Westsluis een diepe zoutkom is, kunnen we hiermee in de toekomst via het aansluitende riool van de Nieuwe Sluis daar spuien. Het mooie is dat we straks met onze 2 zeesluizen de doorvaart tijdens het spuien niet stil hoeven te leggen.’

Vrijkomende grond verdelen

Een probleem dat in de voorbereidende fase niet opgelost kon worden, was het effect van de afvoer van 12 miljoen kubieke meter vrijkomende zand en specie tijdens de bouw. De Westerschelde, als Natura 2000-gebied met een bijzonder estuarium, vroeg om een aanpak voor behoud van de zoet-zoutovergangen. ‘Omdat wij hier niet uitkwamen, hebben we hiervoor een oplossing laten bedenken in het aanbestedingstraject’, vertelt hij. ‘En dat is gelukt.’
Aannemerscombinatie Sassevaart kwam namelijk met oplossingen, waardoor - met zo min mogelijk vervoersbewegingen - het vrijkomende materiaal opnieuw in het werk kan worden gebruikt. ‘Een deel van de vrijkomende grond gaat naar een kustverdedigingsproject voor de Belgische kust. Verder kan een ander deel van de baggerspecie terug de Schelde in binnen een bestaande baggervergunning van Rijkswaterstaat. Een substantieel deel van de baggerspecie krijgt een nuttige toepassing bij het verondiepen van de Westerschelde. De vergunning vanuit de wet Natuurbescherming is al rond. Het restant van de vrijkomende grond wordt in het project zelf verwerkt.’

Broedseizoen

Een van de succesfactoren van het project is dat de milieueffecten in de Westerschelde in een vroeg stadium zijn besproken met de stakeholders, waaronder de Vogelbescherming, Zeeuwse Milieufederatie en het Zeeuws Landschap. Dit heeft afspraken opgeleverd over het vermijden van het broedseizoen bij de werkzaamheden. ‘Sternen zoals de visdief en de kleine en grote stern broeden en foerageren op en nabij het sluiscomplex’, licht Harm toe. ‘Door buiten het broedseizoen de fijne specie te storten, blijft het water juist in de voor vogels kwetsbare periode helder, waardoor ze voldoende voedsel kunnen vinden. Voor het onderhoud betekent dit dat dit altijd buiten het broedseizoen moet gebeuren.’ Het plan en het feit dat er geen enkele zienswijze is gekomen was voor LNV voldoende basis om de vergunning te verlenen. Harm: ‘Participatie aan de voorkant heeft dus succes gehad.’

Gesprekken met omgevingspartijen

Harm heeft gemerkt dat het loont om de communicatie voor de duur van het project met hetzelfde team te blijven doen. ‘Ik heb persoonlijk veel gesprekken gevoerd met omgevingspartijen. Dat merken we in de realisatie omdat je de goede verwachtingen bij stakeholders kunt vasthouden. Ze hebben te maken met vertrouwde gezichten. Parallel aan het project zijn de havenbedrijven van Gent en Terneuzen gefuseerd als ‘North Sea Port’. Het gezamenlijk belang is dat wat ons bindt.’

Meer informatie:
harmverbeek@vnsc.eu
tel. 06 - 52 68 82 40
www.nieuwesluisterneuzen.eu