Assetmanagement en wintergladheidsbestrijding vinden nu al professioneel plaats. Met de uitkomsten van het project Road Monitor (ROMO) willen het Ministerie van I&W, Rijkswaterstaat en de andere wegbeheerders dit naar een nóg hoger niveau tillen. Het doel: de weggebruiker zoveel mogelijk veiligheid bieden. De verwachting is bovendien dat met ROMO de kosten omlaag kunnen omdat bijvoorbeeld verzakkingen eerder gesignaleerd en dus eerder gerepareerd kunnen worden en doordat er doelgerichter gestrooid kan worden als het glad is door sneeuw of ijzel. De afgelopen periode heeft Rijkswaterstaat in 3 pilots geleerd welke data hiervoor ingezet kunnen worden. De komende 2 jaar worden gebruikt om deze data nog beter te verzamelen en te verwerken in digitale grafische weergaven.
“Voertuigdata sluiten beter aan bij wat bestuurders doen in de praktijk”
Op dit moment meet Rijkswaterstaat één keer per jaar de toestand van de weg. “Wij meten de stroefheid (gladheid), langsonvlakheid (hobbels), spoorvorming en steenverlies (rafeling) van de weg”, vertellen Rutger Krans, programmamanager Voorspelling asfaltonderhoud met big data en Jan Kramer, technisch adviseur bij Rijkswaterstaat-Zuid-Nederland. “Maar met deze metingen dekken we niet de hele weg af. Stroefheid meten we bijvoorbeeld alleen op de rechterrijstrook. Dit doen we omdat hier vrachtwagens rijden en deze het meest last hebben van gladheid. We gaan ervan uit dat het op de andere rijstrook hetzelfde is, maar als hier een reparatie heeft plaatsgevonden hoeft dit niet zo te zijn. Problemen kunnen dan tussentijds vanuit voertuigdata zichtbaar worden.” Met voertuigdata kunnen bovendien een aantal ‘locaties’ en weggedeelten meegenomen worden die nu niet bemeten worden. Denk aan weefvakken (gecombineerde in- en uitvoegstroken), rotondes en verzorgingsplaatsen. “In bochten meet een meetvoertuig bijvoorbeeld stroefheid in het rijspoor. Maar problemen ontstaan soms, juist omdat mensen buiten het rijspoor rijden. Ze komen dan soms op een glad stuk weg, met het gevaar dat ze uit de bocht vliegen. Deze gebeurtenissen kunnen we terugzien vanuit voertuigdata; die sluiten dus beter aan bij wat bestuurders doen in de praktijk.”
Nauwkeuriger informatie
Voor wintergladheidsbestrijding geldt hetzelfde, voegt Rini Donker (senior adviseur wintergladheidbestrijding) daaraan toe. “Maar met Probe Vehicle Data kunnen we ook niet alles zien. We kunnen bijvoorbeeld nog niet goed onderscheid maken tussen de linker- en rechterrijstrook. Dat kan bij sneeuw lastig zijn. Dan rijden auto’s rechts goed door, terwijl de linkerstrook nog vol sneeuw ligt. Je kan daaruit dan niet opmaken of de weg weer veilig is.” Data die Rijkswaterstaat goed kan gebruiken voor wintergladheidbestrijding zijn frictiewaarden/stroefheid (afgeleid uit snelheidsverschillen tussen aangedreven en niet-aangedreven wielen), snelheid, buitentemperatuur en het aan- en uitzetten van ruitenwissers. Donker: “Met frictiewaarden kun je zien hoeveel rolweerstand de wielen op de weg hebben of hoe stroef de weg nog is. Als het glad is, is er veel minder frictie.” Snelheid is ook een indicator: als de snelheid heel vlug afneemt, is er iets aan de hand. En het aan- of uitzetten van de ruitenwissers geeft aan of er neerslag valt en hoe intens die is – bijvoorbeeld sneeuw of regen die in de winter ijzel kan worden. Dit kan wijzen op het gladder worden van de wegen. “Op basis van voertuigdata kun je mogelijk in de toekomst gerichter gaan strooien. Nu nemen we de beslissingen op basis van de informatie afkomstig van het gladheidsmeldsysteem, radarbeelden en de verwachtingen van het KNMI. Met Probe Vehicle Data krijg je inzicht in de weggedeelten die tussen de (in totaal 330) meetpunten van het gladheidsmeldsysteem liggen. Het vult als het ware de ontbrekende stukken in.”
Privacy bewaken door harde eisen te stellen in aanbesteding
Bij gebruik van data uit voertuigen speelt privacy een grote rol. Coördinerend beleidsmedewerker Smart Mobility Erik Vrijens: “In deze aanbesteding willen we geen persoonsgegevens ontvangen. We willen weten wat er aan de hand is en waar schade aan de weg is, niet wie het detecteert. Om dat te waarborgen eisen we dat de aanbieder enkel data verzamelt van gebruikers die daar toestemming voor hebben gegeven. Vervolgens eisen we van die aanbieder dat hij al die gegevens aggregeert, oftewel bundelt in een melding die niet tot afzonderlijke personen te herleiden is. Stel: aanbieder 312 detecteert dat het linker voorwiel slipt, dat wordt beschouwd als een (indirect) persoonsgegeven. Als er een hoop van die meldingen zijn, kunnen Rijkswaterstaat en andere aangesloten wegbeheerders een melding ontvangen dat het glad is. Dat bericht is voor de wegbeheerders niet te herleiden tot één melding.”
Combineren van gegevens
“Idealiter gaat het om een combinatie van Probe Vehicle Data en de meetpunten”
ROMO is geen vervanging van de metingen die er nu al plaatsvinden, stelt Donker met nadruk: “Idealiter gaat het om een combinatie van Probe Vehicle Data en de meetpunten.” Dit bevestigt ook Michiel Bontenbal, voorzitter van het ROMO-projectteam: “ROMO wordt op dit moment gezien als extra informatiebron voor het assetmanagement. Later kunnen we kijken of zaken echt ‘vervangen’ kunnen worden, zoals de metingen van de zogeheten ARAN (Automatic Road Analyser): speciaal ingerichte meetvoertuigen die nu 1 of 2 keer per jaar over het wegennet rijden en met onder andere een LCMS-scanner (Laser Crack Measuring System) de conditie van de weg vastleggen. In de huidige opzet werken we met enkele tienduizenden dataleverende auto’s, mits voor iedere auto toestemming is verleend. Daar kunnen we al enorm veel baat van hebben voor assetmanagement, wintergladheid en veiligheid.
Samenwerking met andere wegbeheerders én de markt
"Autofabrikanten hebben voertuiginformatie die belangrijke inzichten kan opleveren"
Voor de doorontwikkeling van ROMO is samenwerking met andere wegbeheerders én met de markt belangrijk. Assetmanagement gebeurt namelijk niet alleen door Rijkswaterstaat, maar gaat ook de andere wegbeheerders aan. Krans: “Gemeenten en provincies hebben zoveel wegen dat het erg duur zou worden om ze jaarlijks te bemeten zoals we op rijkswegen doen. Voertuigdata kunnen ook voor deze partijen een belangrijke informatiebron blijken. Bij het opstellen van vereisten van voertuigdata voor assetmanagement hebben we daarom intensief samengewerkt met provincies en grote gemeenten als Rotterdam en Den Haag.”
Met het ROMO-project willen de gezamenlijke Nederlandse wegbeheerders bovendien de markt in de volle breedte benaderen. Bontenbal: “Niet alle autofabrikanten weten bijvoorbeeld dat wij hiermee bezig zijn. We willen deze beweging in gang zetten, zodat ze gaan denken: ‘Hoe kunnen we gaan samenwerken?’ Autofabrikanten hebben voertuiginformatie die belangrijke inzichten kan opleveren voor overheden én onderhoudsaannemers.’
Lagere kosten
De komende 2 jaar wil Rijkswaterstaat leren hoeveel metingen er nodig zijn, en hoeveel metingen met welke waarde er nodig zijn (de kwaliteit van de metingen). Bontenbal: “Waar we uiteindelijk naartoe willen is dat de inzamelaar van voertuigdata een digitale grafische weergave van het wegbeeld geeft, dat 24/7 beschikbaar is. Het voordeel hiervan is dat we veel sneller kunnen handelen én dat de kosten omlaag kunnen. Vaker klein herstel is goedkoper dan één keer een groot herstel.” Dit beaamt ook Donker als het gaat om de wintergladheidsbestrijding: “We kunnen bijvoorbeeld onze strooiers meer of minder laten strooien als auto’s registreren dat de weg voor een strooivoertuig slechter of beter is dan verwacht. Dat betekent uiteindelijk minder verspilling van zout, minder kosten en een lagere milieubelasting.”
