Wat is de impact van klimaatverandering op het mobiliteitssysteem?

Extreem weer

Klimaatverandering vergroot de kans op extreem weer en dat kan gevolgen hebben voor het spoor, wegen en vaarwegen. Om daar meer inzicht in te krijgen onderzocht het KiM voor het ministerie van IenW de klimaatgevoeligheid van de hoofdnetwerken en mogelijkheden voor adaptatie. Ook de effecten van eventuele grote zeespiegelstijging op gebruik van de hoofdnetwerken én op de gevolgen voor mobiliteit waren een hoofdlijn in het onderzoek.

Gebruikte thema’s

Voor het onderzoek gebruikte KiM stresstesten van Deltares voor de hoofdnetwerken van Prorail en Rijkswaterstaat. In navolging van het Deltaplan Ruimtelijke Adaptatie is in het onderzoek gewerkt met de thema’s droogte, wateroverlast, hitte en overstromingen. Hieraan is vanwege de mogelijke impact op spoorweginfrastructuur bovendien nog storm & onweer als thema toegevoegd.

Stresstesten

De stresstesten leveren volgens Taede Tillema gedetailleerde gebruiksinformatie op. Toch leende dit zich ook goed voor een hoger abstractieniveau binnen de netwerkanalyse op regionaal en nationaal niveau. De analyse is daarom ook gebruikt in de Integrale Mobiliteitsanalyse 2021 (IMA-2021).’ Saeda Moorman: ‘We wilden bovendien weten wat hevige regenbuien, plasvorming of droogte concreet betekenen voor de gebruikers van de infrastructuur.’

Extreme situaties

Van de huidige KNMI-klimaatscenario’s voor Nederland is steeds gekozen voor het extreemste scenario. Met de uitkomsten is de klimaatgevoeligheid voor de 3 hoofdnetwerken in kaart gebracht. Saeda geeft aan dat extreme buien in 2050 een factor 2 waarschijnlijker zijn dan nu. ‘Prognoses van het KNMI laten dus zien dat de kans op zo’n bui verdubbelt. Maar je weet dan niet wáár ze vallen. Dorpen die ze in 100 jaar niet hebben gehad, kunnen ze krijgen, terwijl het dorp er naast nauwelijks regen krijgt. Het weer houdt altijd een vorm van onvoorspelbaarheid.’

Wegspoeling talud

In de netwerken spelen omgevingsfactoren een belangrijke rol. Saeda: ‘We hebben gekeken naar de situatie: ligt de weg hoog? Of loopt de weg zijwaarts aan beide kanten af? Dat betekent dat minder snel plassen ontstaan. Een risico op wegspoeling van het talud kan zich dan wel weer voordoen. Ook kan een tunnel die op asfalt aansluit, op gaan drijven door stijgend grondwater. Het gaat dus niet alléén om klimaat als risicofactor, ook de aanlegmethode kan een risico opleveren.’

Bodemdaling

Op het hoofdwegennet vormen verzakkingen door bodemdaling – als  gevolg van droogte – een relatief groot risico, geeft Taede aan. ‘Wegen in het westen en noorden van het land zijn hiervoor het meest gevoelig.’ Voor de bevaarbaarheid van hoofdvaarwegen is droogte een groot risico. Dit soort problemen vraagt om adaptatiemaatregelen die afgestemd worden op de aard van de risico’s en het type infrastructuur. Soms kan intensief en gepland beheer en onderhoud (B&O) grotere en dure herstelmaatregelen aan de infrastructuur voorkomen.

Ongemak van tijdelijke aard

De onderzoekers verwachten op basis van hun bevindingen dat in 2050 klimaatschade aan infrastructuur voor gebruikers vooral ongemak van tijdelijke aard zal betekenen. Weggebruikers hebben dan diverse opties, zoals omrijden, een andere vervoersvorm of thuiswerken. Deze opties zijn er ook voor treinreizigers, alhoewel zij minder routealternatieven hebben dan weggebruikers. Voor het spoorgoederenvervoer en binnenvaart is omrijden of omvaren vaak geen optie. Bij laagwater op de rivieren is de binnenvaart vaak aangewezen op het verlichten van de belading voor minder diepgang.

Adaptatie zeespiegelstijging

Voor zeespiegelstijging van 1 meter of meer, die zich mogelijk op een termijn van 80 tot 100 jaar voordoet, ontwikkelde Deltares al eerder 4 adaptatiestrategieën. Daarvan richten 2 strategieën zich op het beter beschermen van de huidige kust. 1 ervan gaat uit van zeewaarts nieuwe eilanden bouwen. En 1 strategie is gericht op meebewegen met de ontwikkelingen. Alle scenario’s hebben als uitgangspunt dat er een voldoende beschermingsniveau aanwezig is. Saeda licht dit toe met voorbeelden: ‘Denk aan bouwen op terpen, drijvende bebouwing en infrastructuur of bewoning verplaatsen naar hoger gelegen gebieden.’ 

Bruggen en dijken

De verkenning van het KiM laat zien dat de effecten per adaptatiestrategie sterk uiteenlopen. ‘Bij de strategie ‘beschermen’ verandert er veel minder aan de inrichting van Nederland dan bij de keuze voor ‘zeewaarts’ of ‘meebewegen’,’ verklaart Taede. Daarom zullen volgens hem ook de gevolgen voor het mobiliteitssysteem per strategie sterk verschillen. Wel is het zeker dat er in alle strategieën behoefte blijft aan infrastructuur en mobiliteit. ‘De verwachting bij de strategie ‘zeewaarts’ is dat een stelsel aan bruggen en dijken de nieuwe eilanden en de kust met elkaar verbindt. Bij ‘meebewegen’ verwachten we meer verplaatsingen over water, verdichting van bebouwing, maar ook aanleg van bruggen tussen terpen.’

Meerdere doelen

Het KiM-rapport dient meerdere doelen. Enerzijds gaat het volgens de onderzoekers om het oproepen van discussie op strategisch niveau. Anderzijds is de informatie over klimaatgevoeligheid goed bruikbaar bij verkenningen en planstudies voor wegen, spoor en vaarwegen te kennen. De gevoeligheidskaarten kunnen ook worden gebruikt bij risicodialogen in de regio voor het inventariseren van adaptatiemaatregelen.

Meer informatie:
Taede.Tillema@minienw.nl
Saeda.Moorman@minienw.nl