De techniek in zelfrijdende auto’s ontwikkelt zich snel. Maar de regels voor het goedkeuren van deze technologie op de openbare weg zijn nog veelal ongeschreven. Hoe gaan verschillende organisaties binnen het verkeer om met de lopende dilemma’s? We vroegen het aan Boris van Waterschoot (Rijkswaterstaat), Maarten Sierhuis (Nissan) en Simeon Calvert (TU Delft).
Een gesprek met Boris, Maarten en Simeon betekent een gesprek in het hart van zelfrijdend vervoer in Nederland. De heren zijn dan ook geen vreemden van elkaar. ‘Het is een klein wereldje’, lacht Simeon. ‘Zelfs bij zo’n grote ontwikkeling is het gezelschap dat praat over de ontwikkelingen, experimenten en regelgeving niet groot. Met Maarten en Boris werken we met de TU Delft bijvoorbeeld ook samen aan aantal onderzoeken en experimenten.’
Die onderzoeken gaan voornamelijk over de veiligheid in het verkeer. Tot nu toe mogen we in Nederland nog niet de handen van het stuur halen tijdens het autorijden. Maar de technieken waarmee dit (beperkt) mogelijk wordt, bestaan al. Denk aan automatisch filerijden met Automated Lane Keeping Systems (ALKS). Kan de veiligheid hiervan worden gegarandeerd? Nemen we te veel risico met deze snelle technische (r)evolutie? En hoe ziet de toekomst van zelfrijdend vervoer eruit? Maarten, Boris en Simeon reageren op 4 prangende stellingen.
Dilemma 1: Zijn we goed voorbereid op de komst van (deels) automatisch rijden?
Simeon: ‘Wij doen bij de TU Delft specifiek onderzoek naar hoe deze techniek op onze huidige weg gaat werken. Het is bijvoorbeeld veel makkelijker als alle auto’s automatisch rijden en in verbinding staan met elkaar. Dan kunnen ze elkaar waarschuwen voor mogelijke gevaren. Maar we zullen eerst een tussenperiode door moeten. Dan is een deel van het wagenpark (deels) zelfrijdend, en een deel nog niet. Die situatie is nog heel onduidelijk. Het is niet aannemelijk dat die tussenperiode veiliger wordt. Sterker nog: hij zou best weleens onveiliger kunnen worden. Maar daar moeten we doorheen, als we automatisch rijden willen laten slagen. Veel draait dan om het maatschappelijke draagvlak om die tussenperiode te accepteren.’
‘De consequenties van technologische ontwikkelingen zijn altijd moeilijk vooraf te overzien’
Boris: ‘De consequenties van technologische ontwikkelingen zijn altijd moeilijk vooraf te overzien. Dat is voor automatisch rijden niet anders. Daar zijn de positieve en negatieve gevolgen op verkeersveiligheid en doorstroming gewoon nog niet voldoende aangetoond. Het is daarom voor iedereen, van onderzoek, toelating tot beleid - en ik neem aan ook voor de auto-industrie zelf - zoeken naar de juiste vragen en antwoorden. Maar dat autorijden met de komst van systemen zoals ALKS complexer wordt, daar lijkt iedereen het wel over eens te zijn. Dat is voor mij al positief. Het betekent namelijk dat we realistisch naar deze ontwikkeling kijken.’
Maarten: ‘Als VP van het Alliance Innovation Lab – een samenwerking tussen Nissan, Renault en Mitsubishi – testen we doorlopend nieuwe ADAS-systemen. Dit staat voor Automatic Driving Assistance-systemen. Deze uitvoerige onderzoeken hebben één belangrijk doel: Zero fatalities where the vehicle could avoid te collision. Simpel gezegd: we kunnen de wetten van de natuurkunde niet veranderen. Dus als de grond plotseling onder de auto vandaan zakt, dan is een ongeluk onvermijdelijk. Maar alles daarbuiten moeten onze auto’s kunnen voorkomen. Of we er wettelijk en maatschappelijk klaar voor zijn, dat is niet aan mij om te bepalen. Maar dat onze systemen veilig zijn, daar ben ik van overtuigd.’
Dilemma 2: Is een auto die altijd volledig automatisch rijdt een utopie of een realistisch toekomstbeeld?
Boris: ‘Voor mij zit het dilemma vooral in de vraag: waarom zou je dat eigenlijk willen, volledig automatisch rijden? Bijna ieder bericht of artikel over automatisch rijden begint met het argument dat het veiliger en efficiënter is. Omdat je de onzekere factor, de mens, ‘uit the loop’ haalt. Maar dan ga je ervan uit dat alles wat nodig is om zelfstandig te kunnen rijden ook mogelijk is. Denk bijvoorbeeld aan feilloze communicatie tussen voertuigen, optimale verkeersmodellen en kunstmatige intelligentie die autonoom alle situaties aankan. Pas dan kan je in elke omgeving, of het nu het centrum van Amsterdam is of halverwege een berg in Nepal, automatisch rijden. En dan nog blijft er de vraag of het wel nodig is. Wij zijn als mensen namelijk van nature heel goed in staat om met precies die onverwachte situaties om te gaan, waar een autonome auto zoveel moeite mee heeft. Ik zie daarom meer in de strategie om de bestuurder te ondersteunen in plaats van te vervangen.’
‘Ik zie meer in de strategie om de bestuurder te ondersteunen in plaats van te vervangen’
Maarten: ‘Wij praten eigenlijk niet over de SAE-levels, dat is een door ingenieurs verzonnen hokjessysteem waar wij niet in geloven. De vraag die wij ons stellen: is het ‘human in the loop’ of ‘autonomous driving’. Heeft de bestuurder nog een rol in het proces of niet? Heel simpel. Daarbinnen is er een wel een ‘sliding scale’: steeds meer toepassingen die wat toevoegen aan de rijervaring en het steeds iets makkelijker maken voor de bestuurder. Volledig autonoom zal hoe dan ook nog wel even duren. Kijk maar naar vliegtuigen: zij proberen het al jaren met de automatische piloot. Maar er zijn nog steeds minstens 2 piloten in een vliegtuig aanwezig, terwijl zij natuurlijk veel minder andere bestuurders om zich heen hebben. Zo ingewikkeld is volledig automatisch. Maar ik ben wel optimistisch dat we er op den duur komen.’
Simeon: ‘Ik deel Maartens optimisme, maar het zal zeker nog even duren. Vergeet ook niet dat je met level 4 al heel ver bent. Je ziet het met elke technische ontwikkeling: de laatste procenten richting een volmaakt product kosten onevenredig veel moeite en investering. Die duren soms ook langer dan het traject daarnaartoe.’
Dilemma 3: Krijgt het publiek een realistisch beeld van automatisch rijden voorgeschoteld?
Boris: ‘Nee, dat denk ik niet. Automatisch rijden wordt veelal gebracht als een puur positieve ontwikkeling. Die het rijden veiliger maakt en doorstroming op de weg bevordert. Voorlopig is dat alleen maar speculatie. Het feit dat er nog veel onduidelijk is en dat de ontwikkeling van zelfrijdende functies veel complicaties meebrengt, moeten we vaker vertellen. Daar heeft de industrie zelf een belangrijke rol in. Dat is voor die fabrikanten overigens soms wel tegenstrijdig. Aan de ene kant is het realiseren van automatisch rijden een prestigekwestie en iets dat ze willen verkopen aan de consument. Anderzijds weten ze ook dat ze realistisch moeten zijn, omdat ze anders het vertrouwen van diezelfde consument verliezen. Zoals we zagen met ‘dieselgate’ gaat maatschappelijk verantwoord innoveren en communiceren toch niet altijd vanzelf.’
‘De bestuurder moet instinctief met de technologie om kunnen gaan, dan is er geen probleem’
Simeon: ‘Niet helemaal. Ik spreek vaker met autofabrikanten, zij hebben inderdaad een flinke pr-machine. Aan tafel praat je dan over andere dingen dan in de media of in reclames. Maar de meeste fabrikanten proberen er wel voorzichtig en verantwoordelijk met hun boodschap om te gaan. Zij weten ook: het maatschappelijk draagvlak is cruciaal. Als het algemene publiek niet meer achter deze ontwikkeling staat, gaat de politiek waarschijnlijk strenger kijken naar komende wetgeving. Alleen Tesla is hier soms een beetje een vreemde eend in de bijt. Zij experimenteren in Amerika met consumenten op de openbare weg. Dit is niet zonder gevaar en houdt in mijn ogen te weinig rekening met wat je van een bestuurder mag verwachten.’
Maarten: ‘Wij proberen onze techniek zo simpel mogelijk te houden. Zodat iedereen begrijpt hoe het werkt en wat er van ze verwacht wordt. Wij gebruiken geen deep neural nets of machine learning, maar gewoon logisch denken en programmeren. De bestuurder moet instinctief met de technologie om kunnen gaan, dan is er geen probleem. Over de communicatie hebben wij als onderzoek- en innovatiecentrum geen invloed.’
Dilemma 4: Moet de infrastructuur zich aanpassen aan zelfrijdende auto’s of moeten de auto’s zich aanpassen aan ons huidige wegsysteem?
Boris: ‘We hebben als RWS wel een rol in deze ontwikkeling, maar hoe die er precies uit gaat zien is toch vooral een work in progress. Wij bieden de weggebruiker de mogelijkheid om van a naar b te rijden en leveren daarvoor relevante informatie en voorzieningen. Als die behoeften veranderen, moeten we daarop inspelen. Daarvoor werken we samen met alle relevante partijen. Uiteindelijk kun je deze vragen alleen beantwoorden door samen te onderzoeken wat mogelijk en wenselijk is. Enerzijds wil je inspelen op nieuwe technische mogelijkheden, anderzijds zijn drastische wijzigingen aan de infrastructuur niet erg aannemelijk of zelfs wenselijk. Het antwoord zal ergens in midden liggen, en dat maakt het werk ook zo interessant. Daarbij is één boodschap heel belangrijk: technologische ontwikkelingen zijn middelen om iets te bereiken, maar geen doel op zich. Dat iets kan, is geen sterk argument om het ook te willen.’
‘Technologische ontwikkelingen zijn middelen om iets te bereiken, maar geen doel op zich’
Simeon: ‘We doen hier uitgebreid onderzoek naar. En de conclusie is vrij simpel: de ontwikkelingen binnen deze technologie gaan veel sneller dan de infrastructuur zou kunnen innoveren en investeren. Dus al zouden ze willen samenwerken, de infrastructuur kan het innovatietempo niet bijbenen. Op kleine punten zouden ze elkaar wel kunnen helpen. Dat is vooral in de basisvoorwaarden. Zorgen dat de strepen op de weg overal duidelijk zijn en goed worden bijgehouden, bijvoorbeeld. Dan kunnen de auto’s deze strepen betrouwbaar analyseren voor lane keeping-systemen.
Maarten: ‘Een belangrijke vraag. Wij zoeken hierin wel de samenwerking met organisaties als RWS, om samen de infrastructuur verder te helpen en veiliger te maken. Niet alleen voor autonoom rijden, maar ook voor door mensen bestuurde auto’s. Zo testen we bijvoorbeeld hele nauwkeurige gps-signalen om bestuurders te waarschuwen voor verkeer dat om de hoek van een muurtje aan komt rijden. Dat is moeilijker dan je denkt. Je moet onderscheid maken tussen voetgangers op de stoep en een auto op de weg. En eigenlijk moet je ook zien naar welke kant ze zich bewegen. Dat is een ingewikkeld probleem, waar we druk mee bezig zijn.’
