De wereld van mobiliteit verandert. En Rijkswaterstaat verandert mee. Smart Mobility gaat over digitalisering en automatisering van die mobiliteit. Het verhaal van Smart Mobility verloopt langs een breed spectrum aan ontwikkelingen binnen én buiten onze organisatie. Op basis van 5 kerntransities en een aantal praktische voorbeelden laten we zien wat de rol van Rijkswaterstaat hierin is en hoe deze ontwikkelingen het werk van Rijkswaterstaat beïnvloeden.
Wereldwijd digitaliseert en automatiseert mobiliteit in rap tempo. Ook in Nederland is er op dit vlak volop ontwikkeling. Denk bijvoorbeeld aan zelfrijdende auto’s en zelfvarende schepen. Of de brede implementatie van glasvezel en 5G. Deze ontwikkelingen veranderen het gebruik van het (vaar)wegennet en daarmee ook de rol van Rijkswaterstaat. Daarom bereiden we ons voor op een toekomst waarin o.a. digitaal verkeersmanagement en nieuwe mobiliteitsoplossingen aan de orde van de dag zijn.
Smart Mobility biedt kansen om bij te dragen aan antwoorden op vraagstukken als klimaatverandering en het druk bereden wegennet. En kan een bijdrage leveren aan de opgave om een grote hoeveelheid bruggen, tunnels en sluizen de komende jaren te vervangen of renoveren. Kansen om met de juiste digitale innovaties ons wegennet duurzamer te onderhouden, bij te dragen aan verkeersveiligheid en met slimme oplossingen het verkeer beter te laten doorstromen.
De ambitie van Rijkswaterstaat
Smart Mobility is een focuspunt voor de hele organisatie
Het programma Smart Mobility is één van de antwoorden van Rijkswaterstaat op bovenstaande vraagstukken en ontwikkelingen. Het is dan ook een focuspunt voor de hele organisatie. Het zorgt dat we kansen niet onbenut laten en de risico’s ondervangen. Dit is onze ambitie binnen Smart Mobility:
Rijkswaterstaat, ondersteund vanuit beleid, ziet de kansen én risico’s rond de digitalisering en automatisering van mobiliteit en pakt deze actief op. We zetten in op de kansen die bijdragen aan onze eigen actuele opgaven en de kansen waarmee we als publieke dienstverlener bijdragen aan een beter verkeers- en mobiliteitssysteem op korte, middellange en lange termijn. Daarnaast beheersen we de risico’s die relevant zijn vanuit onze rol als verantwoordelijk verkeers- en assetmanager.
Smart Mobility in de praktijk
Om onze ambitie te ordenen is het focuspunt Smart Mobility ingericht langs 5 dominante bewegingen. Deze bewegingen noemen we kerntransities. Daarbinnen vinden de concrete ontwikkelingen plaats in de fases van innovatie tot aan productie. De kerntransities gelden zowel voor scheepvaart als wegverkeer. Aan de hand van praktische voorbeelden laten we zien wat de impact van deze bewegingen is op het werk van Rijkswaterstaat en wat de (vaar)weggebruiker hiervan merkt.
De 5 kerntransities zijn:
- Sterke toename van automatisering van voer- en vaartuigen
- Van informatie langs of boven de (vaar)weg naar informatie en waarschuwingen in-car en in-ship
- Naar een integraal multimodaal mobiliteitssysteem
- Meer en meer datagedreven werken
- Stijgende behoefte aan connectiviteit en data-uitwisseling
Stapje voor stapje groeit het aantal ‘slimme’ auto’s op de weg
Automatisering van voer- en vaartuigen
Voer- en vaartuigen worden steeds slimmer. Ze gebruiken dan ook meer en meer data en ingewikkelde technische systemen. Neem personenauto’s: in 2022 verplicht de EU Automatic Driving Assistance Systemen (ADAS) voor nieuwe voertuigen. ADAS bestaat uit sensoren en software die bestuurders helpen bij het rijden, zodat ze niet te hard rijden bijvoorbeeld. Of bij het maken van noodstops of afstand houden van de voorganger. Deze systemen worden komende jaren steeds geavanceerder. Stapje voor stapje groeit daarmee het aantal ‘slimme’ auto’s op de weg. Automatic Driving Systemen (ADS, zonder de A van Assistance) zijn ook in ontwikkeling. Hierbij neemt de auto echt als het ware het stuur over. Zelfvarende schepen zijn zelfs nu al in gebruik.
Al deze technische innovaties moeten het gebruik van de (vaar)weg natuurlijk niet onveilig maken. Dit houden we scherp in de gaten. Zeker bij ‘gemixt verkeer’ (waarbij een deel automatisch is en een deel niet) moeten we goed voorbereid zijn op mogelijke gevolgen voor de veiligheid en doorstroming op onze wegen. Bestuurders moeten ook weten hoe de systemen werken en hoe je ze gebruikt. Voorlichting daarover is vooral een taak van anderen. Als Rijkswaterstaat leveren we een bijdrage met onderzoek naar de interactie tussen geautomatiseerde voertuigen en de infrastructuur. De resultaten delen we met bijvoorbeeld het CBR, maar ook met beleid, RDW en kennisinstellingen. Verder zijn we ook betrokken bij het toelatingsproces van nieuwe voertuigen.
Henk Schuurman: “Er wordt al jaren gewerkt aan het veiliger maken van het wegverkeer door middel van veiligheidssystemen in het voertuig. Deze ontwikkeling gaat geleidelijk blijkt uit onze monitor van het wagenpark. Er is echter een game changer op komst als het gaat om de ontwikkeling van zelfrijdend: Er wordt op dit moment de laatste hand gelegd aan wetgeving waarbij naar verwachting nog dit jaar personenauto’s tot 130 km/u zelfstandig in de rijstrook mogen rijden zonder dat de bestuurder zelf stuurt. Of dit veilig kan op onze autosnelwegen zijn we nu met beleid en RDW aan het bekijken. En er komen nog meer zelfrijdende functies aan de komende jaren dus er breekt een spannende periode aan. Deze ontwikkeling is vooral markt gedreven, maar er is ook een rol voor wegbeheerders om deze transitie te faciliteren en wellicht te versnellen. Zo onderzoeken we momenteel of we de fysieke infrastructuur op specifieke punten moeten aanpassen, maar we stellen ook eisen als de veiligheidsrisico’s te groot zijn voor zelfrijdende functies. Vanwege de internationale context stemmen we dit ook in Europa af met onze collega wegbeheerders binnen Cedr. Ik werk graag mee aan het verder brengen van de veelal complexe transitievraagstukken”
Binnen deze kerntransitie bouwen we door aan onze rol als digitale (vaar)weg-beheerder
Informatie en waarschuwingen in-car en in-ship
Binnen deze kerntransitie bouwen we door aan onze rol als digitale (vaar)wegbeheerder. We zorgen dat alle informatie die nodig is voor een vlotte, veilige reis over de weg of het water voor (vaar)weggebruikers beschikbaar is. Hierbij is een goede samenwerking tussen Rijkswaterstaat en serviceproviders onmisbaar. Een voorbeeld: bij verkeersongelukken en wegwerkzaamheden bieden we relevante informatie aan bij navigatiebeheerders. Zij informeren hiermee de weggebruiker, die vervolgens is gewezen op gevaarlijke situaties en kan anticiperen op verkeershinder. Schippers kunnen bijvoorbeeld op basis van informatie over de bediening van sluizen en bruggen een slimmere planning maken van hun reis. Zo kunnen we een stuurman van een vrachtschip laten weten dat het druk is bij de sluis, zodat hij rustiger kan gaan varen en brandstof bespaart. Dat is beter voor het milieu, de schipper weet sneller waar hij aan toe is en de sluis wordt niet te druk. Winst voor iedereen.
Op termijn zouden we door deze techniek zelfs een aantal fysieke wegkantsystemen kunnen vervangen door digitale varianten. Denk aan bewegwijzeringsborden: als iedereen op zijn navigatie al ziet waar de afslag is, hebben we deze borden misschien wel niet meer (of minder) nodig. Dat scheelt in onderhoud en productie.
Folkert Bloembergen: ‘Het gebruik van navigatie apps en in car navigatie groeit sterk. Steeds meer weggebruikers vertrouwen tijdens hun reis op deze digitale middelen. Belangrijk om als gezamenlijke wegebeheerders ervoor te zorgen dat onze data worden gebruikt in de route adviezen die service providers en automobielfabrikanten aanbieden. Door dit slim en goed te doen maken we de reis veiliger én vlotter. Mijn ambitie is dat we, samen met collega-overheden en de markt, deze nieuwe mogelijkheden optimaal benutten en dat we soepel meebewegen. En als deze nieuwe vorm van informeren en adviseren goed werkt kunnen de bestaande wegkant systemen worden uit gefaseerd. Ik werk graag mee aan de uitdagingen die zitten in deze transitie’.
Hoe mooi zou het zijn als reizigers definitief hun reisgedrag aanpassen?
Naar een multimodaal mobiliteitssysteem
Het gedrag van de gemiddelde reiziger verandert door de ontwikkelingen zoals stedelijke verdichting met minder ruimte voor de auto en de noodzaak om de uitstoot van vervuilende auto’s te verminderen. Reizen is niet meer gebonden aan één modaliteit. Je kunt een reis beginnen met een (deel)fiets of (deel)scooter, vervolgens in de trein stappen en het laatste stukje met een (deel)auto afleggen. De bedoeling is dat dit soort ketenreizen eenvoudiger wordt gemaakt door het aanbieden van één app. MaaS (Mobility as a Service) noemen we dat. De rol van Rijkswaterstaat in deze integrale multimodale mobiliteitsconcepten als MaaS en bijvoorbeeld de ontwikkeling van verkeerhubs, is nog niet scherp. De zoektocht naar de invulling van die rol is een belangrijk onderdeel van de activiteiten binnen deze transitie.
Tijdens grote renovaties van de infrastructuur is de rol van Rijkswaterstaat wel duidelijk. Als we hinder veroorzaken, stimuleren we ander reisgedrag en helpen we de reiziger bij het maken van slimme keuzes. Waarom omrijden als je ook gebruik kunt maken van een ander vervoersmiddel bijvoorbeeld? Of we stimuleren om een dagje thuis te werken. Soms regelen we zelfs, in samenwerking met de omgeving, speciaal alternatief vervoer voor de omgeving. We hebben een ‘toolbox’ ontwikkeld die een wegbeheerder helpt om bij verwachte verkeershinder door werkzaamheden, alternatieve reismogelijkheden aan te bieden. Hoe mooi zou het zijn als reizigers definitief hun reisgedrag aanpassen? Dat scheelt structureel een aantal files.
Koen Steenbakkers: De rek is uit ons huidige mobiliteitssysteem. Een focus op het optimaliseren van sec de hoofdinfrastructuur én sec het faciliteren van automobiliteit, brengt ons niet dichter bij onze maatschappelijke doelstellingen én is ook niet meer betaalbaar. Ik word gedreven door de overtuiging dat een ‘mindshift’ nodig is om de verstedelijkings- en klimaatopgave en daarmee de complexere mobiliteitsopgave het hoofd te bieden: een méér wendbare organisatie, méér (gelijkwaardige) samenwerking in Quadruple helix verband én (datagedreven) met investeringen aansluiten bij de behoeften van reizigers en transporteurs.
Relevante informatie helpt ons de weg- en vaarweggebruiker beter te bedienen, nu en in de toekomst
Datagedreven werken
De beschikbaarheid van data groeit nog steeds enorm. Denk aan het gebruik van social media en smartphones. Deze databronnen zorgen dan ook voor veel ontwikkelingen op het gebied van mobiliteit. Het is een basisvoorwaarde dat we goed en bewust met deze data omgaan. Een goed voorbeeld is het gebruik van Floating Car Data. Hierbij weten we op basis van anonieme locatiegegevens uit smartphones van weggebruikers waar files ontstaan. Veel preciezer en minder locatiegebonden dan de bestaande, fysieke meetlussen. Relevante informatie van binnen en buiten Rijkswaterstaat helpt ons de weg- en vaarweggebruiker beter te bedienen, nu en in de toekomst. Binnen deze transitie kijken we o.a. welke nieuwe databronnen relevant zijn en hoe we deze kunnen gebruiken en inzetten. En hoe we hierin samenwerken met partners, zoals serviceproviders of de automobielindustrie.
Een ander goed voorbeeld is het datagedreven positioneren van weginspecteurs en patrouillevaart. Met nauwkeurige gps-gegevens weten we te allen tijde waar zij zich bevinden. En door actuele en historische data over drukte en ongevalslocaties te combineren, kunnen we berekenen waar weginspecteurs misschien nodig gaan zijn. Dit zorgt voor de beste verspreiding van dit veiligheidspersoneel over de wegen en wateren. En als er een ongeluk plaatsvindt, dan zijn we zo snel mogelijk ter plaatse. Op zo’n moment telt elke seconde.
Huib de Jong: ‘Datagebruik heeft de toekomst om ons werk leuker en makkelijker te maken. Door het effectief inzetten van verschillende databronnen (van binnen en buiten Rijkswaterstaat) kunnen we werkprocessen versnellen of verbeteren. Zo is repetitief werk (deels) te automatiseren waardoor de werkzaamheden overblijven waarin de mens het meeste waarde toevoegt.’
De overheid en de markt werken samen om die data-uitwisseling snel en betrouwbaar mogelijk te maken
Connectiviteit en data-uitwisseling
Zoals we bij automatisering van voer- en vaartuigen al schreven, worden auto’s en schepen steeds slimmer. Het snel verzenden en ontvangen van veel betrouwbare data is daar onderdeel van. Naar en van navigatiebeheerders, maar ook naar en van elkaar.
De overheid en de markt werken samen om die data-uitwisseling snel en betrouwbaar mogelijk te maken. Bijvoorbeeld met grote dataplatformen als het Nationaal Dataportaal Wegverkeer en het Nationaal Toegangspunt Mobiliteitsdata. Deze platformen verbinden grote hoeveelheden data uit allerlei hoeken en helpen deze te combineren tot duidelijke, relevante informatiepakketten voor de (vaar)weggebruiker.
Om veilig en snel onze data uit te wisselen, hebben we ook ons eigen glasvezelnetwerk en bouwen dat verder uit. Met een lengte van 5000 kilometer noemen we dit met recht ons vierde netwerk, naast rij-, water- en vaarwegen. Ons glasvezelnetwerk verbindt objecten als sluizen en dijken, maar ook wegen en tunnels, aan onze datacenters. Met de combinatie van ons netwerk en de datacenters zijn we voorbereid op de toenemende vraag aan informatievoorziening en data-uitwisseling.
Hans Nobbe: ‘Inmiddels zijn we allemaal zo gewend aan onze smartphone dat we verwachten dat we overal dekking hebben van het mobiele netwerk zodat we kunnen bellen, internetten of apps gebruiken. Soms is het fijn om even losgekoppeld te zijn van het internet maar meestal ervaren we het toch als hinderlijk. Ik wil me er ervoor inzetten om ervoor te zorgen dat langs onze wegen en vaarwegen een goede dekking is om je auto of schip te verbinden met internet’.
Samenwerking
De reis van Smart Mobility leggen we niet alleen af. We bewandelen dit pad samen met het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, kennisorganisaties, collega (vaar)wegbeheerders, auto- en schipfabrikanten, serviceproviders en nog vele anderen. In Nederland, maar ook internationaal. Op veel plaatsen vinden onderzoeken en experimenten plaats. Rijkswaterstaat doet hieraan mee. Zo benutten we direct nieuwe mogelijkheden. En maken we de doorvertaling naar onze rol van (vaar)wegbeheerder die ook in de toekomst blijft zorgen voor een duurzaam, veilig en vlot gebruik van het (vaar)wegennet en daarmee de gebruiker zo goed mogelijk helpt in zijn reis. Smart Mobility is nu én later.
Jelmer de Lange: ‘De binnenvaart is volop bezig met Smart Mobility en er zijn nog allerlei kansen om logistiek over het water slimmer te maken. Automatisering aan boord is een oplossing voor de krapte op de arbeidsmarkt en vergrijzing in de binnenvaartsector, maar kan het vaarwegverkeer ook veiliger en duurzamer maken. Moderne technieken trekken bovendien ook weer nieuw en jong talent aan. Als vaarwegbeheerder willen we klaar zijn voor slimme schepen die de komende jaren steeds vaker ingezet worden. Maar ook de huidige vloot profiteert van Smart Mobility. Bijvoorbeeld door met kunstmatige intelligentie risico’s in het scheepvaartverkeer te voorspellen waardoor we gericht onze patrouilleschepen kunnen inzetten. Of door bij een incident op het water met autonoom vliegende drones sneller ter plaatste te zijn. Of door scheepvaartverkeersmanagement en informatievoorziening te organiseren over corridors, waardoor we met trajectplanners nauwkeurig routeadvies en betrouwbare reistijden kunnen voorspellen. Vaak zijn de kansen en ontwikkelingen vergelijkbaar met wegverkeer en daarom is het nuttig om met elkaar deze transities aan te gaan.’
